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martes, 22 de mayo de 2018

Reducción de emisiones de CO2: mejoras en la combustión con aire enriquecido (combustion with oxygen enrichment)

Autores: Dra. Dª Mª del Cristo Adrián de Ganzo, Dr. D. Alexis Dionis Melián


Para la elección del tipo de enriquecimiento y método de combustión, es necesario tutelarse por dos puntos significativos:
  1. La menor inversión económica posible, para que la propuesta de modificación de cara al armador sea viable.
  2. No modificar el sistema de aceite térmico (hogar, quemadores, difusores, etc.), para que en todo momento la instalación de generación de calefacción pueda operar en caso de no disponer de oxigeno enriquecido para la combustión.
La combustión con oxígeno enriquecido los niveles de NOx pueden ser mayores debido a la elevada temperatura de combustión, este aumento es muy leve en comparación con la reducción de emisiones de CO2 que ronda entre un 25 y 35%.

En la combustión tradicionalmente se ha empleado aire normal (21% O2 y 79% N2) como oxidante, siendo el N2 un consumidor de energía y el responsable de los NOx, contaminantes indeseados.

Al disminuir el N2 presente en la reacción se reducen las pérdidas de calor sensible, siendo uno de los métodos más eficientes para el ahorro de energía en combustión. La combustión con estas características se conoce como combustión con aire enriquecido con oxígeno (OEC). [1]

El enriquecimiento con oxígeno es una técnica de apoyo de la combustión y otros procesos que utilizan aire como fuente de oxígeno, consistente en la dilución de oxígeno puro en la corriente principal de aire, de forma que se consigue un aire resultante con un porcentaje de oxígeno superior.

Se suele llamar nivel de enriquecimiento al porcentaje de exceso de oxígeno con respecto al aire que tiene el gas resultante una vez enriquecido, por ejemplo si tiene un 21,9% se dice que el nivel de enriquecimiento es del 1%.

El enriquecimiento, aplicado en la combustión, detrae parte del nitrógeno que participa en la misma, y cuyo único resultado son pérdidas de calor en los humos y temperaturas de trabajo reducidas.

Al eliminarse parte de este gas inerte que no tiene mayor función en las reacciones de combustión, se obtienen diferentes beneficios:
  1. Ahorro de combustible
  2. Incremento de la temperatura de trabajo
  3. Incremento de las capacidades productivas
Al aumentar la cantidad de oxígeno en el aire más allá del 21% inicial se aumenta significativamente la temperatura de la llama alcanzada por cualquier combustible. [2]

El calor disponible de la combustión de oxi-combustible es mayor que la de aire-combustible. El calor disponible es mayor, ya que se pierde menos energía en los gases de combustión. Esto implica directamente un consumo de combustible específico más bajo, como se indica en la Ilustración 1.

Ilustr.1: Comparativa combustión entre aire y oxígeno

Fuente: Petrogas (Planos B/Q Herbania)

Los ahorros de energía variarán dependiendo del tipo de combustible, la proporción de combustión existente y la temperatura del aire de combustión. Las instalaciones oxi-combustible eliminan la necesidad de ventiladores de aire de combustión y conductos de ventilación de gases de combustión, dando como resultado ahorros de energía adicionales y se reduce el impacto medioambiental mediante la reducción de las emisiones totales de CO2 de la planta de producción. [3]

Los gases de bajo poder calorífico pueden ser reutilizados en la combustión oxi-combustible, ya que pueden proporcionar las temperaturas de llama necesarios en aplicaciones de calefacción.

La oxi-combustión reduce la cantidad de NOx producido, pero la concentración parece alta, esto es debido a la ausencia de nitrógeno en el proceso de combustión y por lo tanto hay mucho menor volumen de gases de combustión. [4]

En la tabla 1, se muestran las diferencias entre la combustión con aire y oxigeno.


Tabla 1: Comparativa combustión aire/combustible y oxi-combustión

Mediciones
Aire-Combustible
Equivalencia calculada con Oxi-combustible
Concentración (ppm)
171
2.120
Emisiones de NO2 en el tiempo (lb/h)
7,94
7,94
Emisiones de NO2 de la energía utilizada (lb/mmBtu)
0,2324
0,3462
Gases secos (scfh)
390.937
31.459
Gases húmedos (scfh)
466.142
81.962
Potencia instalada (mmBtu/h)
34
23
Perdidas de aire ( scfh al 3% exceso de oxigeno)

4.526,8


Exceso de oxigeno 3%

Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia.




Bibliografía:

[1] Petrogas (Planos B/Q Herbania)
[2] KG Denbigh: Los Principios del equilibrio químico, Cambridge University Press. (SECC Ver. II), 1955.
[3] José Luis López Ateinza (2010) “Diseño y cálculo de la planta de gas inerte de un buque petrolero de 150.000 TPM propulsado por turbinas de vapor.” Proyecto de fin de carrera Ingeniería Técnica Naval, E.U.I.T Naval.
[4] A. Katchalsky y PF Curran: termodinámica de no equilibrio en Biofísica, Harvard University Press. Cambridge, Massachusetts., 1965.

También puedes consultar la bibliografía existente en la BNAU:

martes, 17 de abril de 2018

¿Cuáles fueron los inicios de la Organización Marítima Internacional en cuestión de seguridad marítima?

Dª Amanda Peña Navarro, Dr.Dª Mª del Cristo Adrián de Ganzo


El transporte marítimo es quizás el más internacional de todos los grandes sectores comerciales del mundo, y uno de los más peligrosos. Siempre se ha aceptado que la manera más adecuada de mejorar la seguridad en el mar es a través de la elaboración de reglas internacionales que sean cumplidas por todas las naciones marítimas.

La primera tarea de la OMI, cuando se creó en 1959, consistió en adoptar una nueva versión del Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), el más importante de todos los tratados sobre la seguridad marítima. 

Lleva a cabo su labor con la asistencia de diversos subcomités de la OMI, a saber: 

1.      Subcomité de transporte de cargas y contenedores (Subcomité CCC)
El Subcomité de transporte de cargas y contenedores (Subcomité CCC) se ocupa del transporte de mercancías peligrosas en bultos, cargas sólidas a granel, cargas gaseosas a granel y contenedores. El Subcomité mantiene actualizado el Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel (Código IMSBC) y el código Marítimo Internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG).

2.      Subcomité de diseño y construcción del buque (SDC) - antes DE y SLF
El Subcomité de proyecto y construcción del buque (Subcomité SDC) se encarga de examinar una amplia gama de cuestiones técnicas y operacionales relativas al proyecto y construcción del buque, incluidos el compartimentado y la estabilidad. El Subcomité también se ocupa de la prueba y aprobación de la construcción y los materiales, líneas de carga, arqueo, seguridad de los buques pesqueros y el transporte de personal industrial.

Fuente: OMI

3.      Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI
El Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI (III) reúne los Estados de abanderamiento, rectores de puertos y ribereños para examinar las cuestiones de implantación, incluido el análisis del compendio de informes resumidos del Plan de auditorías obligatorio de los Estados Miembros de la OMI.

4.      NCSR: Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento
El Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR) se ocupa de todas las cuestiones relativas a la navegación y las comunicaciones, incluidos el análisis y la aprobación de las medidas de organización del tráfico marítimo y de los sistemas de notificación para buques; las prescripciones de transporte y las normas de funcionamiento de equipo de navegación y comunicación; el sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT) y el desarrollo de la navegación-e.

Fuente: OMI

5.      Subcomité de factor humano, de formación y guardia (HTW)
El subcomité de factor humano, de formación y guardia se encarga de realizar cursos para actualizar la formación en la mar.

6.      SSE: Subcomité de sistemas de la nave y equipamiento
El Subcomité de sistemas y equipo del buque (SSE) se ocupa de una amplia gama de cuestiones técnicas y operacionales sistemas y equipo, incluidas las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas, de todos los tipos de buques, embarcaciones y unidades móviles a los que se aplican los instrumentos de la OMI. Estas cuestiones incluyen equipo, dispositivos y medios de salvamento y los sistemas de detección y extinción de incendios.

7.      PPR: Subcomité de prevención y lucha contra la contaminación
El Subcomité de prevención y lucha contra la contaminación (Subcomité PPR) trata todas las cuestiones relacionadas con la prevención y lucha contra la contaminación que se encuentran dentro del ámbito de competencias de la OMI. Es decir, su actividad abarca desde todos los anexos del Convenio MARPOL hasta el control y gestión de los organismos acuáticos perjudiciales en el agua de lastre y los sedimentos de los buques, así como la contaminación biológica; los sistemas antiincrustantes; la cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos y sustancias nocivas y potencialmente peligrosas.

Fuente: OMI

La seguridad de la vida en el mar ha sido objeto de preocupación de la OMI desde sus inicios, y durante este tiempo se han adoptado muchas normativas y convenios para mejorar las condiciones de seguridad operacionales.

Una manera de asegurar que se emprenden acciones antes de que ocurra un desastre es utilizando el proceso conocido como evaluación formal de la seguridad. Este ha sido descrito como "un proceso sistemático y racional para evaluar los riesgos asociados con la actividad del transporte marítimo y para evaluar los costes y beneficios de las opciones de la OMI para reducir dichos riesgos".

Fuentes Bibliográficas:

[1] www.imo.org
[2]https://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/MARINA_MERCANTE/NAUTICA_DE_RECREO/Responsabilidades/
[3] http://ausmar.com/index.php/es/

➤ A partir del lunes 23 de abril y durante un mes, estará instalado en nuestra biblioteca un Punto de Interés Bibliográfico dedicado a las publicaciones de la OMI. Daremos más información próximamente en este blog.