jueves, 27 de octubre de 2016

Cosas de barcos...

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Jordi Maseras nos explica qué son y para que sirven las HÉLICES DE PROA.

Las hélices de proa o también llamadas hélices de maniobra nacieron por un motivo puramente económico. La necesidad de evitar pérdidas de tiempo junto al coste de los remolcadores hizo que se implantaran, primero en proa y más tarde en proa y popa, a los ferrys de pasajeros en líneas de gran tráfico y movimiento.


Según el tipo y tamaño de la embarcación las hélices de proa pueden llegar a tener hasta seis palas. Foto: Jordi Maseras.
Con el paso del tiempo este sistema se fue implantando cada vez más en barcos mercantes de menor tonelaje y en los yates de lujo de gran porte. A medida que se fue comprobando su eficacia lo fueron adoptando las embarcaciones de recreo de menor tamaño. En la actualidad cada vez es más corriente encontrar embarcaciones de pequeña y mediana eslora que lleven incorporado un propulsor de maniobra en proa.

Las hélices de proa se parecen mucho a los propulsores convencionales, en formato más reducido y con la diferencia de que el eje de giro es transversal al sentido de la marcha del barco.

Actualmente los distintos fabricantes disponen de muchas soluciones para adaptar sus distintos modelos a prácticamente cualquier tipo de carena facilitando cada vez más los atraques y las abarloadas a los muelles.

Dos son las ventajas fundamentales de las hélices de proa, por un lado, nos permiten la maniobra en lugares estrechos, complicados y, sobre todo, en amarres desconocidos. Por otra, no nos veremos afectados por las corrientes o por el efecto del abatimiento producido por el viento a la hora de realizar la maniobra. También podríamos añadir una tercera ventaja, nos podemos olvidar de los efectos evolutivos que producen en el rumbo la combinación de la hélice, timón y arrancada cuando estamos realizando las maniobras tanto en lugares estrechos como en los amplios.



En esta foto se aprecia claramente el trabajo realizado para la instalación de una doble hélice de proa. Foto: Jordi Maseras.
Disponer de una hélice de maniobra en proa hace mucho más fáciles los movimientos laterales de la proa de la embarcación, tan a menudo difíciles de controlar por el viento o las corrientes.

Antes de tomar la decisión de qué hélice puede ser la apropiada para instalar en nuestra embarcación deberemos tomar en consideración algunos factores que nos ayudarán a elegir correctamente.

Ante todo deberemos escoger el tipo de propulsión. Si disponemos de espacio útil y de una instalación hidráulica a bordo, no nos será difícil escoger un tipo de propulsión hidráulica. De todas formas, la gran mayoría de las instalaciones suelen ser eléctricas. También tendremos la posibilidad de escoger entre una o dos hélices.

Hay que tener en cuenta que la fuerza de propulsión de la hélice de proa es la que determina su efectividad y no la potencia de su motor. La efectividad viene dada por el resultado de la combinación de los siguientes factores: la potencia del motor eléctrico, la hélice (diámetro, paso y número de revoluciones) y también la mayor o menor pérdida de efectividad en el conducto o túnel. La fuerza de propulsión nominal sólo se puede alcanzar en condiciones óptimas, pudiendo verse afectada de forma negativa por los siguientes factores:

– Una tensión de alimentación baja en el motor como consecuencia de una tensión de batería insuficiente. (Es recomendable instalar una batería independiente para el propulsor.)

– Caída de la tensión debida a cables demasiado largos o de sección inferior a la correspondiente.

– Capacidad de batería insuficiente.

– Posición del conducto o túnel y su conexión con el casco. (Forma de las aberturas del túnel.)

– Forma y tamaño de las rejillas de protección de las entradas del túnel. (En caso de instalarse.)

También es importante tener en cuenta que cuanto menor sea el diámetro del túnel, menor será su resistencia bajo el agua y, por consiguiente, menor la pérdida de velocidad en navegación. Además, un diámetro pequeño permite que el túnel se pueda situar más a proa, lo que mejora considerablemente su efectividad por el aumento del momento de giro de la embarcación.


Si la instalación está bien hecha, en las embarcaciones a vela, la pérdida de velocidad en navegación es mínima. Foto: Jordi Maseras.
También existen sistemas retráctiles, cada vez más utilizados en las embarcaciones a vela, que permiten que la obra viva no se vea alterada durante la navegación. Estos métodos también permiten instalar el conjunto más a proa, aunque tienen el inconveniente de que ocupan un mayor espacio en el interior.

Debido al alto consumo de los motores eléctricos de las hélices de proa, es aconsejable su utilización únicamente durante unos segundos para acabar o empezar una maniobra. Deberíamos colocar el barco en su amarre con la ayuda del motor o motores principales y contrarrestar la deriva o el abatimiento con la hélice de proa en el último momento.

Por último añadir que, desde hace algunos años, existen unos conjuntos monitorizados más sofisticados que, cuando se activan, conectan el motor principal, el piloto automático y la hélice de proa en un solo mando en forma de joystick de manera que durante las maniobras de atraque y desatraque el gobierno del barco se realiza únicamente a través de este mando.


Posted  by Jordi Maseras

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miércoles, 26 de octubre de 2016

CONVENIO MARPOL





1-¿QUÉ ES EL CONVENIO MARPOL?

El convenio MARPOL 73/78 es un texto donde se recogen diversas normas aplicables a los desechos generados por los buques como consecuencia de su actividad.Logo MARPOL

2-HISTORIA DE SU NACIMIENTO 

A pesar de que el primer borrador del convenio MARPOL es del año 1973, los acontecimientos precursores que motivaron su nacimiento comenzaron a gestarse a principios del siglo XX, cuando la industrialización y la aparición del automóvil aumentaron de forma considerable la demanda de hidrocarburos y el tráfico marítimo mundial. Otros acontecimientos importantes que impulsaron el índice de construcción de buques fueron  las guerras mundiales que incrementaron la construcción de buques de guerra y buques tanque además de su tamaño que alcanzaban las 16.400 toneladas de peso muerto (Buque de guerra T2).
En los años 50 toma fuerza la necesidad de satisfacer la demanda energética por lo que se dispara la explotación masiva de los campos de petróleo de Oriente medio y los países del Golfo Pérsico. Estos acontecimientos influyen directamente en el tamaño y cantidad de los buques tanque, llegándose a buques de 100.000 toneladas de peso muerto a finales de esa década.
Es importante señalar que en el año 1956 en consecuencia por la denominada “Guerra de los 7 días” entre Egipto e Israel el paso del “Canal de Suez” permaneció cerrado por lo que la ruta de unión entre Europa y Asia debía realizarse bordeando el cabo de Buena Esperanza, esto prolongaba de 15 días por la ruta del Canal de Suez a 30 días por el “Cuerno de África” por lo que los armadores se vieron obligados a construir buques mayores para rentabilizar los viajes. Estos pasaron de 200.000 Toneladas en 1960 a 500.000 pocos años después.
oilpolTodos estos acontecimientos constituían un serio peligro de contaminación marina por lo que la comunidad internacional decidió constituir un convenio para prevenir este riesgo.
En 1954 se convocó en Reino Unido una Conferencia Diplomática que aprobó un Convenio denominado “Convenio OILPOL 1954” que entró en vigor en 1958.
El convenio OILPOL reconocía que el mayor peligro de contaminación marina por hidrocarburos procedía de las operaciones rutinarias de los buques, tales como; El achique de sentinas. y la limpieza de tanques de carga con agua de mar. Por este motivo se decidió establecer la prohibición de descarga de las mezclas de hidrocarburos y aguas a menos de una determinada distancia de costa, así como en las denominadas “Zonas Especiales” donde la sensibilidad del ecosistema recomienda unas medidas anti-contaminación más estrictas. En 1962, mediante una enmienda al Convenio, se ampliaron los límites de estas zonas. Estas zonas se tratarán con más detenimiento en los siguientes puntos.
Logo IMOLa Conferencia Diplomática asignó determinadas funciones a la “Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI)”, predecesora de la actual “Organización Marítima Internacional (OMI)” para cuando el Convenio Constitutivo de dicha Organización entrara en vigor, hecho que ocurrió en 1958, meses antes de la entrada en vigor del OILPOL.  
A pesar de las medidas adoptadas en el Convenio OILPOL, estas se vieron insuficientes cuando en 1967 tuvo lugar un importante accidente marítimo, la varada del petrolero “Torrey Canyon” cuando navegaba por el “Canal de la Mancha”  supuso un hito transcendental en la mentalidad de la protección del medio marino contra la contaminación. El derrame de 120.000 toneladas de petróleo crudo al mar constituyó la mayor catástrofe ecológica conocida hasta el momento.



Todos estos acontecimientos constituían un serio peligro de contaminación marina por lo que la comunidad internacional decidió constituir un convenio para prevenir este riesgo.
En 1954 se convocó en Reino Unido una Conferencia Diplomática que aprobó un Convenio denominado “Convenio OILPOL 1
A pesar de las medidas adoptadas en el Convenio OILPOL, estas se vieron insuficientes cuando en 1967 tuvo lugar un importante accidente marítimo, la varada del petrolero “Torrey Canyon” cuando navegaba por el “Canal de la Mancha”  supuso un hito transcendental en la mentalidad de la protección del medio marino contra la contaminación. El derrame de 120.000 toneladas de petróleo crudo al mar constituyó la mayor catástrofe ecológica conocida hasta el momento.torrey Canyon
La primera consecuencia derivada de este accidente fue la convocatoria por la OMI de un periodo extraordinario de sesiones del Consejo para desarrollar un plan de acción sobre los aspectos jurídicos y técnicos del suceso que posteriormente se reflejarían en diversas enmiendas al Convenio OILPOL.
La siguientes consecuencias fueron la sensibilización de la Comunidad Internacional sobre la  gran cantidad de buques potencialmente contaminantes (buques petroleros y buques de transporte de cargas tóxicas o peligrosas), esto impulsó la idea de revisar en profundidad el Convenio OILPOL que se mostraba insuficiente aun después de haber sido modificado con el añadido de numerosas enmiendas.
En 1969 la Asamblea de la OMI adopta la decisión de convocar una conferencia internacional para comenzar la elaboración de un nuevo convenio, que incorporando las reglas del OILPOL 1954 tiviera un ámbito de aplicación mayor. Los trabajos preparatorios se iniciaron en 1970 y la Conferencia Diplomática adopta el “Convenio MARPOL 73” celebrado entre los meses de Octubre y Noviembre de 1973.
Este Convenio ya presentaba una estructura similar al actual con 1 Protocolo y 5 Anexos técnicos referentes a hidrocarburos, productos químicos, mercancías contaminantes transportadas en contenedores, aguas sucias y basuras.
Los estados que ratificaran este Convenio estaban obligados a adoptar y cumplir el Protocolo y los 2 Primeros Anexos; es decir el de hidrocarburos y el de productos químicos. Los demás Anexos se podían adoptar de forma separada y voluntaria.
El procedimiento de entrada en vigor a escala internacional requería la ratificación de al menos 15 estados cuyas flotas mercantes combinadas supongan al menos el 50% del tonelaje mundial. Esta condición dificultó una rápida entrada en vigor ya que hasta 1976 solo se habían recibido 3 ratificaciones (Jordania Kenya y Túnez) que representaban menos del 1% del tonelaje mundial. 
marpol-edicion-consolidada-2011En los años 1976 y 1977 se produjeron numerosos accidentes en petroleros, esto dio origen a una nueva conferencia internacional sobre seguridad de buques tanque y prevención de la contaminación, que dió origen al Protocolo de 1978  del Convenio. Como el Convenio MARPOL 73 aun no había entrado en vigor, el Protocolo 78 se incorporó al del 73, pasando entonces a denominarse “MARPOL 73/78”.

.Documento  MARPOL 73-78(previo a 1997)

El convenio MARPOL 73/78 entró en vigor el 2 de Octubre de 1983 para ambos Protocolos y los Anexos obligatorios I  y II.
En 1997 se adoptó el Anexo VI sobre la prevención de la contaminación atmosférica.

EL CONVENIO MARPOL 73/78


lunes, 24 de octubre de 2016

Elecciones de representantes al Claustro Universitario

La Universidad de La Laguna se encuentra desde principios de octubre en pleno proceso electoral por el que el próximo día 1 de diciembre se renovarán los representantes del Claustro Universitario. Desde hoy, 20 de octubre, se encuentra publicado el censo electoral provisional. Las personas interesadas pueden comprobar si están presentes en él mediante una aplicación informática a la que podrán acceder en el siguiente enlace: www.ull.es/appcenso.
El cuerpo electoral de la Universidad de La Laguna está compuesto por tres sectores: alumnado, el más numeroso y en el que para esta convocatoria están inscritos 19.188 alumnos; el profesorado, compuesto por 1.716 docentes; y el de personal de administración y servicios, integrado por 851 personas.
Las elecciones al Claustro Universitario se realizan, en el caso del cuerpo electoral del alumnado, cada dos años, y en el resto de los cuerpos, cada cuatro, pero en 2016 se da la circunstancia de que toca la renovación de todos los cuerpos. En total, se votarás a los 250 miembros electos que componen el órgano colegiado.
La representación en el Claustro se reparte según estos porcentajes: el alumnado tiene un 30%; el profesorado, distinguiendo entre los profesores doctorados con vinculación permanente (51%) y el profesorado no doctor sin vinculación permanente (9%), tiene el 60%; y el personal de administración y servicios, una representación del 10%.
Es importante destacar que todos estos datos, cedidos por el Gabinete de Análisis y Planificación, se toman al cierre del censo, es decir, la fecha en el que el rector de la ULL convoca las elecciones, que este año ha sido el 10 de octubre. Todo el alumnado matriculado en fecha posterior o personal incorporado tras la misma, no entrará en el censo electoral de esta anualidad.
Calendario electoral
Del 27 al 31 de octubre se abre el plazo por el que se podrán hacer reclamaciones con respecto al censo electoral, cuya resolución saldrá publicada el día 2 de noviembre.
El plazo de la presentación de las candidaturas se abrirá del 3 al 11 de noviembre y se harán públicas las provisionales el 14 del mismo mes. Los dos días siguientes, el 15 y 16 de noviembre, se podrán presentar las reclamaciones a la publicación de las candidaturas provisionales. Las resoluciones de las mismas y la proclamación definitiva de las candidaturas, saldrán publicadas el día 17 de noviembre.
Del 18 al 29 de noviembre se sucederá el periodo de campaña electoral, y el día 1 de diciembre, tras una jornada de reflexión, tendrá lugar el día de las votaciones. El día 2 de diciembre se publicarán los resultados provisionales, pudiendo reclamar los mismos entre el 5 y el 9 del mismo mes. Será el día 13 de diciembre cuando salgan a la luz las resoluciones a las reclamaciones y la proclamación definitiva del claustro.
Todos los interesados en obtener más información podrán hacerlo en:http://www.ull.es/viewcontent/institucional/ull/2775325/es/paginaespecial

FELICIDADES!!!!!!!!




Buscados y encontrados los libros de la Biblioteca de Náutica, por dos alumnos del mismo curso, estudian 2º de Grado en Náutica y Transporte Marítimo.
Cuando estén navegando seguro que no se les resistirá ningún "polizón" a bordo.
Enhorabuena a Erika Glez Cruz, que fue la primera en llegar y como no, a Juan Antonio Hernandez Alvarez que llegó el segundo.

Deseamos que disfruten con la lectura de estas novelas.


"Llévame contigo"




Con el fin de festejar el Día Internacional de la Biblioteca 2016, que se celebra cada año el 24 de octubre, nuestro servicio quiere premiarte por tu fidelidad y por ello hemos "escondido" catorce libros que están deseando que te los lleves contigo.
Estos libros están en siete de nuestros puntos de servicio: Biblioteca General de Guajara, Educación, Economía/Empresa/Turismo, Farmacia, Física/Matemáticas y Medicina. Hay dos en cada una de estas bibliotecas en estanterías, mesas, expositores... y aquí tienes las fotos que te darán las pistas para encontrarlos.
Más información y bases en nuestro blog: http://bit.ly/2erMdiY
¡Ven a buscarlos, te están esperando! #DíadelaBiblioteca #BibliotecaULL



jueves, 20 de octubre de 2016

MOPAC






Mopac: nuestro catálogo en tus dispositivos móviles

¡Ya es posible usar el catálogo de la Biblioteca desde tu teléfono móvil o tableta!
El mopac es una WebApp diseñada para que puedas usar de forma sencilla y rápida nuestro catálogo, con todas sus prestaciones, desde cualquier dispositivo móvil. Puedes hacer búsquedas, consultar tus préstamos, reservar o renovar libros, consultar la bibliografía recomendada por el profesorado, solicitar un préstamo intercampus...


Es muy fácil, solo tienes que acceder a http://absysnet.bbtk.ull.es/mopac/ y seguir las instrucciones para añadir el enlace a la pantalla de inicio de tu dispositivo.

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Publicado por Mar PEREZ RODRIGUEZ a las 8:51