MS Herald of Free Enterprise (1987)

Autores: J. Agustín González Almeida y Federico Padrón Martín

El 6 de marzo de 1987, el Herald of Free Enterprise se disponía a realizar la travesía que le llevaría desde el puerto belga de Zeebrugge a Dover. Al barco no le correspondía realizar esa travesía aquel día, pero al quedar fuera de servicio el barco que debía hacerla, el Herald le sustituyó. Ello no suponía ningún tipo de problema, pero sí un inconveniente: a diferencia de Calais, donde tenía su puerto base, la terminal de Zeebrugge no le permitía al Herald operar de manera simultánea con ambas cubiertas para la entrada de los vehículos. Es por ello, que el capitán decidió aumentar un metro el calado del buque, para poder utilizar así la rampa superior de acceso.

Vista del buque
Fuente: ship-disasters.com

Datos del Siniestro

Fecha:                                   6 de marzo de 1987

Hora:                                     18:28 (GMT)

Lugar:                                    Proximidades del puerto belga de Zeebrugge

Destino:                                 Dover

Pasajeros:                             459 pasajeros

Fallecidos:                             188 pasajeros y 5 tripulantes

Supervivientes:                      266 personas

Características del buque

Nombre:                               Herald of Free Enterprise

Otros Nombres:                    Herald of Free Enterprise (1980-1987), Flushing Range                (1987-1988)

IMO:                                     7820485

MMSI:                                   24095000

Año de construcción:            1980

Lugar de Construcción:         Bremerhaven, Alemania

Astillero:                                Schichau Unterweser

Bandera:                               Reino Unido

Registro bruto:                     13601 GRT

Eslora total:                         131,91 m

Manga:                                 23,19 m

Velocidad:                            22 nudos

Entorno a las 17:00 horas, el pasaje comenzó a cargar. Accedieron un total de 459 pasajeros, 81 vehículos particulares, y en la cubierta inferior se alojarían tres autobuses y 47 tráiler pesados, que entraron al final, hacía proa.

El barco partió a las 18:05 (GMT). Apenas llevaba 5 minutos de retraso, pero el marinero Mark Stanley dormía en su camarote, no respondiendo a la llamada que se le hizo desde el puente y que debía encargarse de cerrar el portón de proa. El primer oficial también debía haber comprobado que se encontraba cerrado, pero por las prisas tampoco lo hizo, por lo que la nave salió de puerto con el portón de proa totalmente abierto. Cuando el ferry alcanzó los 18,9 nudos, 90 segundos después de salir del puerto, el agua comenzó a entrar en la cubierta para vehículos en grandes cantidades (se estima en 2000 toneladas en apenas 30 segundos) (Yardley, 2014). El efecto resultante de las superficies libres afectó a su estabilidad. En cuestión de segundos, la nave comenzó a escorarse 30 grados a estribor, un giro fortuito a la banda contraria unido al corrimiento de carga le hicieron tumbarse sobre el costado de babor. El barco terminó con el costado de babor sumergido en aguas poco profundas a apenas media milla de la costa.

Vista desde la proa del buque semihundido. 
Fuente: news.bbcimg.co.uk.

Las bodegas corridas en este tipo de buques, que facilitan la carga, son también su talón de Aquiles, pues tanto en éste como en otros casos, se ha demostrado que la introducción de agua de manera descontrolada en la misma produce un efecto de superficies libres tan drástico que acaba provocando el hundimiento de buque en un corto espacio de tiempo. Desde el puente no hubo tiempo para realizar una llamada de auxilio.

En las investigación se hizo evidente el cúmulo de errores que dieron lugar al accidente, concluyendo que la causa principal se debió a un “fallo humano”, donde las responsabilidades correspondían a varios actores (capitán, oficiales, propietarios, etc…) y no a una única persona (Johnston, 1993), pues además quedó de manifiesto que el buque iba sobrecargado, lo que se hacía de manera habitual.

La repercusión que tuvo el caso fue amplia, en lo que se refiere a la adopción de medidas de seguridad en buques RO-RO. Si la inundación es asimétrica debe quedar reducida al mínimo y en ningún caso superar los 15 grados. El Herald of Free Enterprise sobrepasó ampliamente esos límites (González-Lebrero, 1987).

La brusca escora a una banda, producida en un buque de cubierta corrida como el que aquí tratamos, tiene un efecto aún más negativo si la carga no está bien trincada o si no lo está en absoluto, originándose así un corrimiento de carga hacia la banda de la escora de tal forma que aumenta ésta, produciéndose un vuelco total del buque, por pérdida de estabilidad y corrimiento de carga

Bibliografía

• Department of Transport. (1987). MV Herald of Free Enterprise. Londres: Bernan Press.
• González-Lebrero, R. A. (11 de marzo de 1987). El laberinto del 'Herald of Free Enterprise'. elpaís.com, pág. https://elpais.com/diario/1987/03/11/internacional/542415606_850215.html.
• Johnston, S. J. (1993). Traumatic Stress Reactions in the Crew of the Herald of Free Enterprise. En B. R. John P. Wilson, International Handbook of Traumatic Stress Syndromes (págs. 479-485). Boston, MA: Springer.
• Yardley, I. (2014). Ninety Seconds at Zeebrugge: The Herald of Free Enterprise Story. Great Britain: The History Press.

Otros recursos en nuestra biblioteca

• Código ESC : Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga Londres: Organización Marítima Internacional, 2011.
• Código Internacional de la Gestión de la Seguridad (IGS) y directrices para su implantación Londres: Organización Marítima Internacional, 2014.
• Manual práctico del sistema mundial de socorro y seguridad marítima SMSSM / Elías Meana Díaz. Barcelona: Noray, D.L. 2006.
• Solas: edición refundida de 2014: texto refundido del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, y su Protocolo de 1988, artículos y certificados Londres : Organización Marítima Internacional, 2014.
• Teoría del buque: flotabilidad y estabilidad / Joan Olivella Puig. Barcelona: Ediciones UPC, 2013.